意媒：法拉利解决胎耗的代价是驾控性变差

  法拉利SF-23赛车在轮胎管理方面迈出了一小步，这得益于运动管理部门的努力。我们所说的是法拉利在各条战线上进行的努力，这些改变对轮胎管理起到了非消极作用。虽然法拉利轮胎方面的问题还没有完全解决，但最近已发生了一些变化，法拉利正等待着2024赛季发车格上的严峻考验。

  F1赛车的轮胎是赛车唯一与赛道表面接触的部分，其重要性不言而喻。红牛深知这一点，并且一直重视轮胎管理问题。正是出于这个原因，红牛米尔顿凯恩斯工厂的车辆动力学部门多年来始终致力于将一个精确的特性作为项目的核心：赛车将轮胎的性能发挥到极致和激活轮胎并保持正确的使用窗口的能力。

  这一思路在RB19上清晰可见，在排位赛中，有些时候红牛赛车几乎没办法拉开与竞争对手的差距。而在正赛中，满载油箱的蓝色赛车能够保持稳健而持续的节奏，即使是在铃鹿这样胎耗极高的赛道上也一样。这一优势让车手们在周日的比赛中可以尽情发挥。

  在这方面，法拉利远远落后于红牛。不过，最近几站比赛中能够准确的看出，法拉利排位赛和正赛之间的巨大表现差距在前几个月就已经大大缩小。这在很大程度上能够改变积分榜前排的格局，尤其是在当前的预算帽时代这样的进步更弥足珍贵。但法拉利的进步还有别的有趣的因素，今天，我们将通过对跃马的 猜测 来探讨其中的一个因素。

  在进入文章的核心内容之前，让我们先来讨论几个技术方面的问题，这将有利于我们后文的推理。就底盘而言，车队会检查底盘的刚度、扭转和横向/纵向挠度参数。目前的F1底盘必须在保持较轻重量的同时提供尽可能大的刚度，如果刚度不够，就一定要通过设置扭杆和防倾杆（悬挂方案）来弥补，这对平衡方面毫无益处。

  在高速赛道上，底盘的效率会降低，因为空气动力学设计是影响底盘性能的 根本原因。而在低速赛道上，赛车的车体结构所带来的效果则会产生很大的不同。F1车队会在底盘磨损严重、刚度不再契合设计参数时决定更换底盘。

  通常情况下，微裂纹可能是由于接触造成的，或者是由于反复过激通过路肩造成的。如果裂纹程度较轻，能够最终靠注入树脂来解决，否则车队会直接更换整体结构。

  同时底盘/悬挂/发动机的各种连接处也会磨损，在某些情况下这会导致赛车性能低于预期。方程式赛车的本质是一堆与车身连接在一起的宏观组件，如果组件的连接处不能提供符合标准要求的稳固性，赛车的调校窗口就会发生偏移。因此，车手和工程师将陷入困惑，因为赛车的表现将与之前的比赛不一致。

  通常情况下，车队都会对这一部件进行特殊的设计，因此不同车队赛车之间不应该存在如此明显的差异。通常情况下，唯一可能略有偏差的参数就是重量。不过，很多车队也可能犯错误，因为他们没评估某些参数，而这些参数实际上很难对赛车产生直观的影响，因此无法在短期内纠正。

  红牛把其他车队都碾压了。吊打和乱杀能完美地概括这支奥地利车队在2023年比赛中的表现。其实红牛在三月份就已经夺得世界冠军了，他们要做的似乎只是等待而已，等等看夺冠需要多长时间。他们的其中一个冠军已经到手，那就是车队冠军，车手冠军很可能在六天后到手，届时维斯塔潘将与埃尔顿·塞纳或尼基·劳达一样，成为三冠王。

  RB19并不完美这一点是客观的，但与竞争对手相比，它没有显示出特别的弱点。更加不用说抛开技术层面不谈，红牛也几乎从始至终保持着出色的比赛策略管理。此外在管理层面，其场外影响力也在不断的提高，这也为其带来了不小的益处。再加上数不尽的人才，红牛获得成功这一结果没什么好说的。

  红牛首席首席技术官纽维最近表示，在预算受限的时代，底盘和悬挂系统万万不能出错，这一点很重要。原因很简单：空气动力学设计还可以在赛季中进行修正，但修改底盘和悬挂不仅需要大量的工作，还需要很高的费用。正因如此，红牛在设计阶段的初期就非常谨慎，将此方面放在了最重要的位置。

  纵观法拉利赛车，虽然有一定的成绩，但他们很多想法仍然停留在假设的阶段，法拉利在研发这一点上似乎并没有完全达到目标。他们的底盘和前悬挂的组合效果不佳，众所周知，他们的赛车无法正常发挥出全部性能。那么好了，SF-23车头的缺陷来自什么地方呢？我们在一段时间前，确切地说是在9月6日讨论过这个问题。

  当时，在讨论车头的各种运动学特性时，我们对法拉利的外倾角恢复能力产生了怀疑：这关系到悬挂系统能否尽可能稳定地保持车轮的静态倾角。考虑到其他车辆的防倾率通常在15%左右，SF-23的外倾角恢复能力明显较低。此外，悬挂力臂的长度几乎完全相同，这通常会导致赛车动态管理变得很复杂。

  回到底盘的话题，有一点是我们需要我们来关注的，那就是法拉利在车身在离地间隙方面做了修改。下调离地间隙的目的是重新定位转向总成，使SF-23的 轨道比其前身更低。实践证明，这样做才能够更好地重新分配重量，使质量中心更接近赛道表面。

  此外，还有一个方面也令我们感兴趣。就是在与赛车龙骨的交界处设置的一个 S 型接合点，这个接合点的作用是提高轮廓（用绿色标出）。这就是我们所说的底盘降低后的 强制性 选择。考虑到法拉利车头的 弱点，咱们不可以排除这样一种可能性，即这一改装在某一些程度上使其一切变得复杂，并可能会引起工程师和车手对SF-23前部的理解变得困难。

  最后，还有一个事实值得强调，那就是马拉内罗的技术部门在2022年至2023年期间进行了调整，试图纠正F1-75的缺陷，同时为新车增添优点。但事与愿违，通过尽可能降低质量中心这一手段，前悬挂系统可能损失了一定的 驾驶感。

  换句话说，由于上述原因，工程师理论上以降低重心为目标的设计在与赛车固有的正面刚度区域上做出了错误的选择，这很可能使目前的前悬挂方案失去了价值，导致赛车的整体抓地力显而易见地下降。